El puente Paraná-Santa Fe, otra vez en el proyecto de presupuesto nacional. En las últimas horas, se viralizó un video que mostraba filtraciones de agua en el túnel subfluvial Raúl Uranga-Carlos Silvestre Begnis. La situación mereció una rápida respuesta desde el viaducto, que en un breve comunicado salió al cruce de las repercusiones en redes sociales.

“Ante la recurrente consulta de usuarios preocupados por el estado del túnel, a causa de la circulación de videos falsos, recordamos que el viaducto recibe permanentes controles técnicos y mantenimiento”, se indicó durante el fin de semana. Al mismo tiempo que se informó que: “La circulación es normal y si hubiera en algún caso alguna demora, desperfecto o inconveniente en la circulación, la información saldría por los canales oficiales del ente”, porque además, se habían reportado retrasos en el tránsito por el viaducto.

Con el paso de las horas, se conoció oficialmente que se había detectado el ingreso de agua proveniente de un caño que abastece de agua potable, desde la estación de Paraná al peaje con Santa Fe.

La vida útil de la obra de ingeniería emblemática de la región ha dejado de ser, hace varios años, motivo de debates o dudas. Especialistas y técnicos han considerado, en reiteradas oportunidades, que no hay plazo perentorio en tanto se realicen los trabajos e inversiones de mantenimiento y control pertinentes.

Sin embargo, al mismo tiempo, desde hace largos años se plantea la necesidad de un nuevo enlace físico, de modo que el túnel quede como conexión casi exclusiva del área metropolitana.

Anuncios, compromisos y acuerdos comenzaron a sellarse a tal efecto, desde hace más de dos décadas. Pero justamente en los últimos 10 años es que tuvo una franca aceleración y concreción de pasos, y prácticamente desde 2017, solo se aguarda por el acceso a financiamiento externo para la obra.

En 2014, se otorgó a la empresa Atec SA la licitación para la realización del proyecto ejecutivo. Tal tarea se extendió más de lo previsto, como consecuencia de la falta de acuerdos por la traza en territorio santafesino, fundamentalmente entre la sugerencia técnica de la consultora y la vecina provincial.

Superada esa situación, desde 2017 fue incluida cada año en el proyecto de presupuesto nacional, siempre en anexos vinculados o sujetados a la obtención de créditos.

Y el reciente proyecto de presupuesto del Estado nacional, elevado por el ministro de Economía Sergio Massa, repite la asignación de 920 millones de dólares, para la realización de la mega-obra sobre el río Paraná.

La obra está incluida, precisamente, en la planilla anexa al Artículo Nº 38, correspondiente a Operaciones de Crédito Público, en el proyecto de presupuesto nacional 2024.

La intención manifiesta expuesta en la ley de leyes, incluso en un gobierno de distinto signo político en los últimos años, colisiona con la crisis económica que arrancó en el país en 2018, el posterior endeudamiento con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y las permanentes renegociaciones en los últimos años, que impidieron e impiden al país acceder a líneas de crédito para obras de infraestructura.

Movimiento
Luego de la reducción de la movilidad causada por la pandemia del Covid-19, lentamente la comunicación en el área metropolitana que conforman las dos capitales provinciales fue retomando los niveles previos.

Las últimas estadísticas marcan que por el viaducto biprovincial atraviesan a diario un promedio de 13.000 vehículos.

Así, el movimiento marca la necesidad de contar con una vía complementaria, más aún para el creciente tránsito pesado.

La última ocasión que había vuelto a aparecer en la agenda gubernamental, fue en el marco de la firma de un memorándum de entendimiento firmado entre Argentina y China, realizado el año pasado.

El país había firmado su adhesión a la iniciativa denominada de la Franja Económica de la Ruta de la Seda y de la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI.

Mediante ello, China se comprometía a “proyectos de cooperación en infraestructura de conectividad en áreas de interés mutuo, tales como rutas, ferrocarriles, puentes, aviación civil, puertos, energía y telecomunicaciones”.

El puente Paraná-Santa Fe estaba incluido en un paquete de obras de infraestructura, comercio, agricultura y telecomunicaciones por 23.700 millones de dólares.

Finalmente, estos planes quedaron en stand by, del mismo modo que años antes, durante la presidencia de Mauricio Macri, se había anunciado que se iba a concretar mediante la modalidad de Participación Público-Privada (PPP). Los distintos paquetes de obras que se iban a realizar bajo este mecanismo financiero quedaron en la nada, ante la crisis de los últimos dos años del gobierno de Cambiemos.

Así es que la prolongación de la crisis en el país, y las dificultades generadas por el histórico endeudamiento con el FMI, provocaron la imposibilidad de acceder a mercados externos para financiamiento de obras, parálisis que se extendió hasta la actualidad.

Vale recordar que la traza proyectada para el puente Paraná-SantaFe, del lado de la capital entrerriana, había sido planteada en la zona de Toma Vieja, con el propósito de poder conectar con la red de autovías del Acceso Norte y de la Circunvalación.

En tanto que en territorio santafesino, la traza sería desde el cruce del río pocos metros aguas arriba del túnel subfluvial: planeaba nueva calzada hasta unirse con la actual ruta nacional 168, y luego del cruce sobre el río Colastiné, proyectar desde allí otra traza en línea directa hacia el canal de acceso al puerto de Santa Fe, atravesando el riacho Santa Fe y conectando con la Circunvalación Sur santafesina y el sistema de autopistas de la vecina orilla, hacia Rosario y Córdoba.

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