Por el abrupto recorte del presupuesto y el freno a la obra pública, más del 60 % de las rutas nacionales están en estado regular o malo

Así se desprende de un informe elaborado por trabajadores de Vialidad Nacional, que alertan sobre la acumulación de abandonos en el área mientras el Gobierno avanza con las concesiones y más aumentos en las tarifas de peajes: el abrupto recorte del presupuesto, los desvíos del impuesto a los combustibles, el freno a la obra pública y los masivos despidos conforman un peligroso cóctel que se traduce en la falta de tareas de mantenimiento y rehabilitación de las calzadas. La situación profundiza el riesgo de siniestros de gravedad, que además terminan acarreando un alto costo económico para el Estado.

La enumeración es larga, pero vale la pena citarla completa: “El deterioro progresivo de la infraestructura vial se produce fundamentalmente ante la falta de ejecución de obras de construcción, reconstrucción, mitigación, conservación y mantenimiento de las rutas en sus calzadas principales, banquinas, márgenes laterales, zonas libres de obstáculos o zonas despejadas, cunetas de desagüe, señalizaciones horizontal y vertical, iluminación, puentes, entre otros componentes, siendo de esta manera acumulativo y progresivo hasta alcanzar la falla o deformación parcial y total”.

Todas estas tareas esenciales, descuidó o directamente abandonó el Gobierno nacional según el informe elaborado por la Federación de Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), que da detalles sobre el estado actual de las rutas. El informe parte de las últimas cifras oficiales brindadas por Vialidad, pero le agrega las proyecciones hechas por los propios trabajadores y trabajadoras del sector sobre lo que ven en el día a día de las rutas y las consecuencias del desfinanciamiento.

Es que las últimas estadísticas publicadas formalmente por el Gobierno nacional sobre el tema son las del Informe Anual de Evaluación de Estado de Pavimentos 2023 - 2024, publicado en diciembre de 2024, mientras que los números del período 2024 - 2025 siguen sin conocerse. Para colmo, ese último informe fue realizado sólo sobre el 48,1 por ciento del total de las rutas nacionales, es decir que más de la mitad de los casi 41 mil kilómetros de la Red Vial Nacional (RVN) no fueron analizados allí.

Según los datos reunidos por el informe del gremio a partir de esas últimas estadísticas oficiales, para mediados del año 2024 sólo el 47,5 por ciento del universo recabado por Vialidad estaba en buen estado, mientras que un 23,9 por ciento estaba en estado regular y el restante 29 por ciento en estado directamente malo. La calificación de “bueno, regular y malo” parte del llamado Índice de Estado (IE) de las rutas que se genera a partir de un coeficiente en el que se incluyen datos específicos como deformaciones, fisuras y desprendimientos de calzadas.

En base a esos números, Fepevina realizó una proyección dentro de su informe, basada en estadísticas propias, el seguimiento de las rutas y el contacto diario con el trabajo en las calzadas desde mediados de 2024 a esta parte: “De acuerdo a nuestras proyecciones, el IE estaría arrojando que entre el 65 y el 70 por ciento de las rutas nacionales se encuentran en estado regular a malo”, señala el documento del sindicato que remarca, además, “la parcialidad de la información oficial atento a que las mediciones se han realizado en menos del 50 por ciento de la RVN”.

Desde el gremio precisan a este diario las razones que, aunque evidentes, explican la proyección calculada sobre el deterioro de las rutas: “En todo el lapso que pasó desde el último informe oficial no hubo mantenimiento, por lo que la proyección a 2026 nos da un número que ronda esta cifra, aunque tranquilamente podría ser algo superior”, sostienen. Aseguran, además, que las pocas tareas de mantenimiento que existen al día de hoy son “compras de asfalto que se otorgan a una empresa contratada para que lo coloque”. Un asfalto, además, de mala calidad que “en seis meses se rompe”.

El gremio brindó además un panorama detallado del estado de las rutas en las distintas regiones del país.

La región Centro y Sur

* Ruta Nacional 33 (Buenos Aires-Santa Fe): Es calificada como uno de los casos más críticos, donde transitar es “jugar a la ruleta rusa”. Conecta los puertos de Bahía Blanca y Rosario, pero presenta fallas estructurales donde cedió la base del asfalto. Los parches actuales duran menos de seis meses por el tránsito pesado de la cosecha.

* Ruta Nacional 151 (Río Negro-La Pampa): Vital para Vaca Muerta, su estado es de “abandono total” con baches tipo “cráter” que obligan a circular por la banquina. El diagnóstico técnico indica que el bacheo ya no sirve y requiere una reconstrucción total para soportar los equipos petroleros.

* Ruta Nacional 35 y Corredores Patagónicos: Se reportan tramos con superficie totalmente desgranada y pérdida de áridos.

El Litoral y los pasos fronterizos

* Ruta Nacional 121 (Corrientes): Conecta con el Puente Santo Tomé-São Borja. Sufre una “falla estructural completa” con ahuellamiento severo; no admite más bacheo, necesita reconstrucción total.

* Ruta Nacional 119 (Corrientes): Es un “punto rojo” de seguridad vial, especialmente cerca de Curuzú Cuatiá, debido a la mezcla de camiones y turistas en una calzada con “piel de cocodrilo” y bordes rotos.

* Ruta Nacional 120 (Corrientes): Une Ituzaingó y Virasoro. El tránsito de industrias forestales destruyó la calzada, dejándola con tramos intransitables.

* Ruta Nacional A015 y 136 (Entre Ríos): Son los accesos a los puentes de Salto Grande y Fray Bentos. Presentan descalce de banquinas y agotamiento estructural, pese a ser corredores turísticos y de exportación claves.

* Ruta Nacional 1V11 (Santa Fe): Atraviesa la zona portuaria con un deterioro crónico que el bacheo recurrente no logra solucionar.

Buenos Aires, obras paralizadas

En la provincia con mayor caudal de tránsito, la parálisis de las obras de transformación en autopista agravó los riesgos.

* Ruta Nacional 5: Denominada por los usuarios como el “peaje hacia la muerte” debido al aumento de tarifas sin mejoras. La obra de la variante Suipacha avanza a ritmo lento o nulo y genera congestión y accidentes en un tramo con capacidad insuficiente.

* Ruta Nacional 3: Las obras están paralizadas, especialmente en el tramo San Miguel del Monte-Gorchs. Es el acceso de la producción cerealera al puerto de Bahía Blanca y registra alta siniestralidad por choques frontales.

* Ruta Nacional 7: Aunque hay tramos de autopista, la variante Chacabuco está paralizada desde 2025, lo que obliga al tránsito a cruzar zonas urbanas o desvíos peligrosos. Se reportan baches profundos en colectoras y falta de iluminación.

El Noroeste, abandonado

* Ruta Nacional 34 (Jujuy-Salta): Clasificada de “Alto Riesgo”. Las obras financiadas por el Banco Mundial para convertirla en autovía quedaron inconclusas tras el abandono de las contratistas y el vencimiento del préstamo. Presenta ahuellamiento profundo por el transporte de caña de azúcar y logística internacional.

Las razones del deterioro

Fabián Cattanzaro, secretario gremial de Fepevina, agrega en diálogo con Página 12 que el deterioro se explica, entre otras razones, por los fuertes recortes en la planta laboral: “Vialidad arrancó esta gestión con 5.400 trabajadores y al día de hoy somos 4.800 con despidos en sectores clave de mantenimiento. Con distintos mecanismos de persecución y disciplinamiento, se ha ido achicando la planta, y a esto hay que sumarle que está por salir un plan de retiros voluntarios que en realidad será un plan de despidos encubiertos para seguir profundizando el vaciamiento del organismo”, advierte y recuerda que los trabajadores tienen congelados los salarios desde hace quince meses, destacó el informe publicado en el diario Página 12.

Los planes del Gobierno para Vialidad son conocidos. En julio del año pasado, el entonces vocero y ahora jefe de gabinete, Manuel Adorni, anunció el cierre del organismo que luego se concretó en su disolución efectiva a través de un decreto firmado por el presidente Javier Milei. El cierre no duró mucho porque, a mediados del mismo mes, la Justicia decidió suspender los efectos del decreto a raíz de un amparo de los y las trabajadoras, y finalmente, en septiembre, el Congreso de la Nación ratificó el rechazo al decreto. Para Cattanzaro, sin embargo, “el proceso de vaciamiento continúa firme”.

“Alto riesgo de siniestralidad”

Pese a que los números de siniestralidad vial también están desactualizados por el vaciamiento paralelo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el informe advierte acerca del lógico impacto de la falta de mantenimiento en las vías vehiculares nacionales sobre el número de incidentes de tránsito en las rutas. El gremio cataloga la situación actual como de “alto riesgo de siniestralidad vial”, un escenario que “se irá incrementando aceleradamente a medida que aumente el deterioro de la red vial y no se realicen medidas urgentes de mitigación, de mejora, de construcción, mantenimiento y conservación de la infraestructura vial”.

Como caso paradigmático, el gremio ejemplifica con un trágico siniestro ocurrido el pasado mes de octubre en Misiones, cuando nueve jóvenes murieron tras el desbarranco de un micro desde un puente de la Ruta Nacional N°14. El micro chocó con un auto y luego cayó al vacío: “Se podría haber evitado si el puente en el que chocaron hubiera tenido las defensas adecuadas, pero no las tenía porque no se reparó”, señalan desde el sindicato y agregan que “todos los puentes de vialidad están en mal estado”, se consignó.

Diego Molina, referente de la organización Conduciendo a Conciencia, remarca en diálogo con el diario Página/12 que “lamentablemente hoy no hay datos oficiales porque este formato de la Agencia está abandonado, pero a medida que vamos recorriendo el país nos encontramos en todos los lugares con situaciones malas con respecto al estado de las rutas”. La última recorrida fue, por ejemplo, por las rutas del entorno de Bariloche y San Martín de Los Andes donde “hay lugares que son directamente intransitables”, según señala Molina.

El referente de la organización apunta que, pese a la falta de números oficiales, “se hace muy difícil pensar que en este contexto no se esté sumando siniestralidad en un número mucho más alto del que teníamos en promedio”. En su último recorrido por la Ruta N°5, en tanto, Molina se encontró con “las dos vías son muy malas y con cero mantenimientos”.

El último informe preliminar de la ANSV data de marzo de 2025 y entonces daba cuenta de 3.894 víctimas fatales en rutas nacionales durante 2024. Desde entonces, destaca el informe del gremio, “la Agencia no ha podido realizar más informes preliminares atento a los despidos que se están dando en el sector”.

Algunos municipios de la Provincia de Buenos Aires vienen recolectando números propios ante la ausencia de estadísticas oficiales. Es el caso del Partido de Bolívar, por ejemplo, donde a mediados del año pasado ya habían registrado 20 siniestros, a un ritmo “proporcionalmente más alto en comparación con 2024”, cuando se habían recabado 36 durante todo el año. 2025 terminó con 24 casos en la Ruta Nacional 226 y 14 en la 205. Aunque la cifra final superó por sólo dos siniestros a la de 2024, desde el Municipio subrayan que en el 60 por ciento de los casos fue necesaria la derivación al hospital municipal, un 8 por ciento más que en el año anterior, destacó.

La cifra es una muestra de un detalle que los especialistas y los trabajadores vienen advirtiendo sobre la situación de deterioro de las rutas: cuanto peor es el estado de las vías, más graves tienden a ser los siniestros debido a la mayor posibilidad de perder el control de los vehículos. El último informe interanual sobre el tema realizado por el Observatorio de Seguridad Vial del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) indicaba que en octubre del año pasado se registraba un aumento del 15,8 por ciento en la mortalidad vial con respecto al mismo mes de 2024, de acuerdo a los casos recabados por el propio ISEV.

El impacto económico

El informe de Fepevina apunta que, además del impacto humano de la siniestralidad vial, las consecuencias económicas para el Estado del hecho de tener rutas con alto riesgo de incidentes también son graves. El documento señala que, en promedio, cada caso “representa un costo de más de 62 mil USD por víctima”, empezando por los costos, por ejemplo, de la atención pública en hospitales y las intervenciones policiales y judiciales, entre otros. “En la relación costo/PBI, el costo de la siniestralidad vial representa el 1,4 por ciento”, agrega el informe.

El avance del deterioro de las calzadas, en tanto, también genera una proyección de mayores gastos totales hacia el futuro, ya que los trabajos se vuelven cada vez más costosos a medida que las rutas se van rompiendo más y más: “No es lo mismo hacer una repavimentación normal que tener que rehacer toda la ruta ida desde cero”, explican desde el gremio. En este sentido, calculan que “por cada peso no invertido oportunamente en mantenimiento y en conservación vial, se deberá gastar a posteriori entre tres y cinco veces más en obras de rehabilitación”.

Por otro lado, el documento de la federación analiza la situación presupuestaria de Vialidad en general, y de sus tareas de mantenimiento en particular, durante los últimos dos años. En el primer punto, se hace especial hincapié en la situación de desvíos de fondos del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos. Un 14,9 por ciento de lo recaudado por ese impuesto debería girarse todos los años a Vialidad, pero en 2025 sólo se giró el 5,6 por ciento de la recaudación, según señala el informe publicado en el diario Página/12..

En cuanto al presupuesto específico de mantenimiento, el gasto total del llamado Programa N°16, que involucra a las obras de mantenimiento y rehabilitación de las rutas, alcanzó en 2025 un total de 227 mil millones de pesos, lo que representó un 40 por ciento de subejecución del presupuesto y sólo el 41 por ciento del gasto total de Vialidad, que terminó el año en 559 mil millones. El porcentaje de participación es incluso menor al de 2024, cuando se habían erogado 177 mil millones para mantenimiento y rehabilitación sobre un presupuesto efectivo total de 332 mil millones.

Desde el gremio advierten en este sentido que, para tener las rutas en buen estado, “el presupuesto de bienes de uso, que incluye a mantenimiento y rehabilitación, debería acercarse al 80 por ciento del total”. Subrayan, además, otro detalle no menor: el presupuesto en construcción de autopistas sí aumentó considerablemente su participación de un período al otro, alcanzando en 2025 el 32 por ciento del presupuesto total de Vialidad. Para el gremio, hay una sola explicación para esto: “Son autopistas que después se van a concesionar; se lo dan al privado servido en bandeja”, sostienen.

La semana pasada, el Gobierno informó que ya firmó el contrato oficial para la concesión de 741 kilómetros de las rutas nacionales 12, 14, 135, Autopista 015 y 117, que atraviesan partes de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes, así como del Puente Rosario – Victoria. En paralelo se abrió una segunda etapa de licitaciones, mientras se avanza en la autorización para el aumento de los peajes en un 19 por ciento. Desde el gremio señalan que las rutas a licitar son siempre vías de “alto tránsito” mientras que las más pequeñas quedarán abandonadas.